▲ 일본 철도회사인 JR동일본(JR東日本)이 운행 중인 열차 [출처=위키피디아]일본 철도회사인 JR동일본(JR東日本)에 따르면 2024년 2월28일 연료전지를 사용한 열차의 시험 주행을 실시했다. 2030년 실용화가 목표다.2월28일 시험 주행은 가나가와현 쓰루미선에서 진행됐으며 연료전지 열차는 약 7킬로미터(km)를 주행했다. 수소를 완충하면 약 140km를 이동할 수 있다.열차의 최고 속도는 140km이며 현재까지 약 4000km에 달하는거리를 주행했다. 수소 탱크의 용량을 확대하는 등 차량 개량을 통해 2030년까지 실용화 준비를 마칠 방침이다.연료전지 열차는 지붕 위세 수소 탱크를 설치하고 차량 아랫 부문에는 연료전지를 배치한다. 연료전지는 공기 중의 산소와 반응해 전기를 생산한다.JR동일본은 철도에서 화석연료의 사용을 줄여 탈탄소 사회의 실현을 위해 노력 중이다. 수소와 연료전지를 사용하는 차량은 이산화탄소를 전혀 배출하지 않는다.

▲ 일본 철도회사인 JR도카이(JR東海) 철도 차량 이미지 [출처=홈페이지]일본 철도회사인 JR도카이(JR東海)에 따르면 2023년 11월 16일 국내 최초로 수소엔진차량을 개발할 계획이다. 이산회탄소를 배출하는 디젤차량을 대체하기 위한 목적이다.새로 개발하는 차량은 연료전지차량, 수소엔진차량, 하이브리드이다. 연료전지차량은 수소를 화학반응시켜 만든 전지로 전동기를 구동해 차량이 움직인다. 도요타자동차의 미라이(MIRAI)와 같은 방식이다.수소엔진차량은 연료인 수소를 직접 연소시키는 방식으로 국내외에 아직 개발된 사례가 없다. 하이브리드차량은 연료전지, 수소엔진을 모두 발전용으로 이용한다.철도차량용 수소엔진은 아이랩(i Labo)이 개발하기로 결정됐다. 새로 개발되는 차량은 주행하며 이산화탄소를 전혀 배출하지 않아 친환경적이다.JR도카이는 전기가 도입되지 않는 노선에 도입하는 방안을 검토 중이다. 특히 산간부의 연속하는 언덕을 주행할 수 있는 높은 출력과 장거리 주행이 가능한 효율적인 시스템을 개발할 방침이다.기존에 운용하고 있느 특급차량인 HC85을 대체하거나 다카야마본선 등에 투입할 예정이다. 2023년 11월부터 연구시설에서 연료전치의 모의실험을 시작한다.2024년부터는 수소엔진차의 모의실험을 진행할 수 있을 것으로 전망된다. JR동일본(JR東日本)은 2022년부터 연료전지차량인 HYRARI의 시험 운행을 실시 중이다.

일본 글로벌 전자대기업인 도시바(Toshiba)에 따르면 슈퍼차지 이온배터리(SCiB)를 제조할 두 번째 생산시설의 건설한다고 발표했다. 미래의 강력한 수요를 예상했기 때문이다.관련 시설은 요코하마에 위치하며 투자금액은 ￥162억엔($약 1억 4,300만 달러)에 달한다. 2019년 7월 건설을 시작해 2020년 10월부터 운영할 예정이다.두번째 생산시설은 생산기술개발센터의 역할을 담당할 것으로 기대된다. SCiB 셀은 몇 분 안에 초고속 충전이 가능하고, 수천 사이클 동안 지속되며 광범위한 온도에서 작동할 수 있다2008년 SCiB셀을 출시한 이래로 전기 및 하이브리드 전기자동차, 철도차량의 구동시스템 및 변전소의 에너지 저장시스템에서 배터리 애플리케이션을 획득했을 정도로 SCiB셀의 다목적성과 신뢰성을 인정받고 있다.참고로 도시바는 그동안 티타늄 산화 니오븀 - TiNb2O7(TNO) 복합 음극을 개발해 1세대(LTO 양극)보다 우수한 SCiB 배터리를 생산할 수 있었던 것으로 알려져 있다.▲ Japan-Toshiba-SCiB-homepage▲ 도시바의 SCiB(출처 : 홈페이지)

▲ 일본 오사카대(大阪大学) 캠퍼스 전경 [출처=홈페이지]일본 오사카대(大阪大)은 2016년 8월 로봇을 활용해 알루미늄합금과 열가소성 탄소섬유강화플라스틱을 접합보조재 없이 자동을 직접 연결하는데 성공했다고 밝혔다.기존 2차원뿐만 아니라 3차원에서도 접합이 가능해진다. 이에 경량화가 요구되는 자동차, 고속철도차량 등에 활용될 수 있을 것으로 전망된다.